60 jaar SAAB (1949 – 2009)

Saab hield de gemoederen lang bezig, want Saab stond in de etalage. Na een bijzonder onrustige periode kwam dan eindelijk het verlossende woord. Een andere Zweedse bouwer, Koenigsegg, koopt Saab van General Motors. Door alle commotie is bijna iedereen vergeten (behalve OKm) dat zestig jaar geleden de eerste Saab in productie werd genomen. Heel wat automerken zijn gevestigd in de periode kort na de Tweede Wereldoorlog. Veel daarvan zijn inmiddels weer verdwenen en daarmee geschiedenis. Zo niet deze Zweed, al was het bijna kantje boord dit jaar.

Al vóór de Tweede Wereldoorlog werd Saab opgericht, namelijk in 1937. De Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) begon als vliegtuigfabrikant. Met de dreiging van een nieuwe oorlog was het absoluut niet zeker of Zweden ook ditmaal zijn neutraliteit zou behouden, net als in de Eerste Wereldoorlog. Saab begon als producent van bommenwerpers (Saab 17) en jachtvliegtuigen (Saab J-21). Zweden bleef inderdaad neutraal tijdens de oorlog, ondanks dat het was omsingeld door de door Duitsers bezette gebieden (Noorwegen, Denemarken) en Hitlers bondgenoot Finland. Naarmate het eind van de oorlog in zicht kwam, werd duidelijk dat productie van militaire vliegtuigen zou afnemen. Daarom rijpte bij Saab het idee om na de oorlog een personenauto op de markt te brengen. Naar verwachting zou er in Zweden een markt komen voor kleine en goedkope auto’s. De enige andere Zweedse autofabrikant op dat moment was Volvo en die werkte al aan een nieuwe middenklasser, de PV444.

Ontwikkeling

In 1944/45 begonnen Saab-ingenieurs het idee voor een personenauto uit te werken. Als voorbeeld voor de techniek werd de Duitse DKW tweecilinder tweetaktmotor genomen. Deze werd gekoppeld aan voorwielaandrijving, een kenmerk dat vanaf de eerste Saab tot de dag van vandaag zou gelden. Eindverantwoordelijke voor de techniek van de eerste Saab was Gunnar Ljungström. Als vliegtuigingenieur besefte hij het belang van veiligheid voor de inzittenden en dat aspect werd in het concept verwerkt. Daarmee zien we de tweede karakteristiek van Saab: veiligheid.
Het uiterlijk van de nieuweling werd bepaald door Sixten Sason, één van de meest creatieve industriële ontwerpers uit die dagen. Sason was reeds bekend door zijn bijdragen aan Electrolux, Husqvarna, AESA en Hasselblad-camera’s. Zijn concept ging uit van een zelfdragende carrosserie met aerodynamische kwaliteiten. Dat betekende niet alleen een lage luchtweerstand, maar tevens een stabiele wegligging, ook bij hoge snelheden en zijwind.

Het prototype was gereed in 1946 en werd direct blootgesteld aan zware proeven. Telkens werd het model bijgewerkt. Aan het einde van dat jaar bereikte de Saab zijn definitieve vorm. Oorspronkelijk had hij aan de voorkant dichte wielkasten, maar toen bleek dat zich daar teveel modder verzamelde, werden deze opengewerkt.

Races en rally’s

Het begin van de productie van de 92 betekende tevens het begin van deelname aan rally’s. Al in het eerste jaar deden twee Saabs mee aan de Rally van Monte Carlo en reden die beide uit. Twee jaar later, in 1952, won Greta Molander de Ladies-Cup bij bovengenoemde rally. De eerste belangrijke prijs werd in 1953 binnengehaald bij de Swedish Rally Championship. In 1956 won een 93 de Great American Mountain Rally. Inmiddels was al ene Erik Carlsson opgevallen door successen met een privé-Saab. In fabrieksverband won Carlsson maar liefst driemaal de Engelse RAC-rally: in 1960, 1961 en 1962. De top bereikte hij door met een Saab de prestigieuze Rally van Monte Carlo in 1962 en 1963 te winnen. Die jaren waren een hoogtepunt voor Saab in de internationale rallywereld. Carlsson werd ook wel Mr. Saab genoemd en bleef tot 1970 actief in de rallysport. Hij was getrouwd met de onlangs overleden Pat Moss, zus van Stirling Moss.

Volgende rallyster bij Saab werd Stig Blomqvist die in 1971de Zweedse en RAC Rallies met een Saab 96 V4 won. In 1976 won hij de Belgische Boucles de Spa Rally met een Saab 99 EMS. Zowel in 1977 als 1979 won Blomqvist de Zweedse rally met een 99, de laatste keer met een 99 turbo. Dat was voor het eerst dat een turbowagen een rally voor het wereldkampioenschap won.

Saab Rotterdam

In 1962 en 1963 werd de 96 ook in Nederland geassembleerd. Saab was geen lid van de EEG en dat belemmerde de export. Rond 1960 zocht echter Nekaf in Rotterdam een tweede merk na het wegvallen van de Simca-productie. De twee vonden elkaar, maar het zou een kort avontuur worden. Na 570 Saab 96’s werd alweer gestopt. Chrysler was meer geïnteresseerd in overname van Simca en Saab wilde zijn zelfstandigheid behouden. Zou er tegenwoordig nog een ‘Rotterdamse’ Saab bestaan?

92

Op 10 juni 1947 verscheen de Saab 92 voor het publiek en dat markeerde het begin van Saab als automobielfabrikant. Maar van serieproductie was nog lang geen sprake. De naoorlogse schaarste maakte het onmogelijk op grote schaal te starten. Een uitvloeisel hiervan was dat de eerste Saabs uitsluitend in legergroen waren gespoten. De fabriek had nog verf over uit de oorlog en die werd eerst opgemaakt. In december 1949 startte de serieproductie in Trollhättan. In 1950, het eerste jaar, werden 1.246 stuks gebouwd. Dit aantal liep langzaam op tot 2.000 per jaar. Opvallend was dat de eerste 92 geen kofferdeksel had; bagage moest maar via de achterbank weg gestouwd worden.

De Saab 92B werd gepresenteerd in december 1952 en had zoveel aanpassingen dat de fabriek besloot een B achter de 92 te zetten. De 92B kreeg een apart kofferdeksel zodat de bagageruimte van buiten af bereikbaar was geworden. Daarnaast kreeg de 92B een grotere achterruit, betere stoelen, bekleed met een foam-laag en eindelijk was de auto in meerdere kleuren leverbaar. In 1954 werd de auto verder aangepast met een andere carburateur en bobine (lees: meer vermogen) en verschenen de eerste chroomstrips ter versiering. Een zonnedak werd een optie.

In december 1955 werd de Saab 93 aangekondigd. De tweecilinder tweetaktmotor werd vervangen door een nieuwe driecilinder tweetakt met een inhoud van 748 cc. De voorwielophanging werd drastisch gewijzigd en het elektrisch systeem ging van 6 naar 12 volt. Ook de versnellingsbak was nieuw, maar nog steeds één met drie versnellingen. Sixten Sason ontwierp een nieuwe neus waardoor de auto een stuk moderner oogde. De Saab was nu ook rijp voor export. Vanaf 1957 werden de eerste exemplaren verscheept naar het buitenland, waaronder Nederland. Bevestigingspunten voor veiligheidsgordels werden standaard geleverd; een unicum in die dagen. Een opgevoerde versie van de 93 werd de Saab GT (Granturismo) 750, voorzien van allerlei extra’s zoals een toerenteller.

Van twee- naar viertakt

Nieuw in 1959 was de stationcaruitvoering op basis van de 93, de 95. Ook de portierophanging verhuisde van achteren naarvoren waarmee de ‘zelfmoorddeuren’ tot het verleden behoorden. In 1960 werd het model opnieuw onder handen genomen, ditmaal was het de achterkant die breder werd. Tegelijk werd de motorinhoud vergroot naar 841c en kwam er een nieuw dashboard. De nieuwe aanduiding werd Saab 96. De verbeteringen van de 96 schiepen nieuwe exportkansen, vooral in Amerika. De jaarproductie steeg dan ook aanzienlijk waarbij 1965 het topjaar zou worden met 40.226 stuks. Jaarlijks werd het model aangepast; zo kon vanaf 1961 gestart worden met de contactsleutel in plaats van met een trekknop. Voor de Zweedse markt werden veiligheidsgordels vanaf 1962 standaard meegeleverd. Dat jaar werd ook de GT 750 opgevolgd door de Saab Sport (in Amerika 850 GT genoemd), een 96 met 52pk, een vierbak en schijfremmen vóór. Alleen het dashboard was nog van de op de 93 gebaseerde GT 750. Na de sportsuccessen werd de naam Saab Sport veranderd in Monte Carlo 850. In 1963 paste Saab als eerste fabrikant het gescheiden remsysteem toe, een belangrijk veiligheidsitem dat andere fabrikanten zouden overnemen.

Begin jaren zestig werd in de automobielindustrie duidelijk dat de (vervuilende) tweetaktmotor zijn langste tijd gehad had. Maar niet bij Saab die hoopte het tweetaktprincipe verder te kunnen uitwerken. Maar halverwege de jaren zestig was inmiddels het een en ander veranderd. Alle West-Europese fabrikanten stopten met de tweetakt. Alleen in de DDR bleef men vasthouden aan tweetakters zoals Trabant en Wart¬urg. Eind van dat jaar was Saab nog de enige tweetaktfabrikant. Toch maar overstappen naar viertakt, maar hoe en wat? De 96 kreeg in het diepste geheim verschillende motoren ingebouwd waaronder die van de Lancia Appia V4, maar ook krachtbronnen van Volvo(!), Renault, Ford, Hillman en zelfs die van de Triumph Spitfire. Inmiddels zwelde de geruchtenstroom aan dat Saab met een viertakt zou komen en de consument zou wel eens de neiging kunnen krijgen de aankoop van een nieuwe Saab voor zich uit te schuiven. Er was haast geboden en uiteindelijk werd de knoop doorgehakt. Het zou een V4 van Ford-Duitsland worden.

99

Ook in die tijd werd een bescheiden start gemaakt met een tweezits sportwagen, de Sonett. Tegelijkertijd werd ge werkt aan een opvolger van de 96; dit werd de 99 in 1968. Ook deze had voorwielaandrijving en de motor was afkomstig van Triumph. De Zweden ontwikkelden deze 1.700cc-metende motor tot een eigen krachtbron met eerst 1.850cc en vanaf 1972 tot 1.985cc. Inmiddels was Saab in 1968 gefuseerd met de vrachtautofabriek Scania-Vabis.

Trendsetter werd het merk met de eerste in grote serie gebouwde turboauto, de 99 turbo in 1976. Twee jaar later, in 1978, werd de carrosserie van de 99 verlengd en spreken we van de Saab 900. Datzelfde jaar werd gestopt met de 96, die in feite sinds 1949 in productie was geweest. In 1970 werd de 500 duizendste Saab gebouwd. Dat was voor Saab veel, maar globaal gezien natuurlijk weinig. Maar er was groei en zes jaar later liep de miljoenste van de band.

Deels kwam dat door een nieuw model, de 99 Combi-Coupé uit 1974, dat door leefde in de 900, 9000, nieuwe generatie 900 en 9-3 als de hatchback van Saab. Min of meer was er een onderbroken lijn te zien tot het jaar 2002.

Contacten

Het merk zocht en vond contacten met andere fabrikanten. Sommige leidden tot resultaten, andere niet. Een voorbeeld van dat laatste was een overeenkomst in 1978 met Fiat om de Lancia Delta als Saab 600 op de binnenlandse markt te verkopen. Er kwam wel een andere samenwerking: vier fabrieken ontwikkelden gezamenlijk een onderstel en daarop werden verschillende auto’s gezet: de Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema en…de Saab 9000. Ook in die tijd verschenen de eerste cabriolets op basis van de 900. Die wagens werden populair, in zowel de VS als in Europa. Goedkoop waren ze echter niet. In 1989 kondigde General Motors aan dat zij voor meer dan vijftig procent eigenaar van Saab werd voor een bedrag van 600 miljoen dollar. Met als optie de resterende aandelen binnen tien jaar te kopen. Deze overname kwam niet als een donderslag bij heldere hemel, want Saab was al een aantal jaren verlieslijdend. Ondanks de overname bleven er toch verliezen, dus besloot GM in 1991 de fabriek in Malmö te sluiten. De officiële naam veranderde ook, in Saab Automobile AB.

Winst

GM liet het er niet bij zitten en zorgde in 1994 voor een ‘nieuwe generatie’ Saab 900. Deze werd gezet op het onderstel van de Opel Vectra, een andere GM-dochter. Het was een klap in het gezicht van de Zweden, maar het werkte: door de goede verkopen werd in 1995 voor het eerst weer winst gemaakt. Toch werden er jaarlijks maar zo’n 90 tot 95 duizend auto’s gemaakt.

In 2000 durfde GM het aan ook de resterende aandelen te kopen en werd het voor honderd procent eigenaar van Saab. Het was rond de eeuwwisseling toch al veel speculeren over de toekomst. Voorspeld werd dat er zes automobielgiganten zouden overleven (waaronder GM). Echter niemand kan vooruitkijken en ook ditmaal liep de geschiedenis anders dan verwacht/geplanned. Dat dingen raar kunnen lopen bewees wel de aankondiging van GM in 2005 dat de volgende 9-5 bij Opel in Rüsselsheim wordt gebouwd, terwijl de Saab-fabriek in Trollhättan Cadillacs voor de Europese markt gaat fabriceren. Nu, in 2009, zijn er weer voldoende plannen voor de toekomst. Volgend jaar komt er een 9-1 en in 2011 een 9-3. Toch maar mooi.